前门大街快开街了，就差那最后的惊艳一现。而现在最吸引媒体和市民谈资的，莫过于老式的“铛铛”车了。尽管它其实就是有轨电车，但是因为曾经有一代人是目睹了它的消失，而现在“铛铛”车穿越时光隧道，从那一代人的记忆深处，重又驶回现实生活中，想着那“铛铛”不断的特别声音，会把人们带入上世纪的北京城。

解放后我国设计的52式8轮有轨电车

■1950年6月，有轨电车的第一批女售票员

　　上世纪早期，“铛铛”车是北京主要交通工具之一。因为这种车开起来时会发出有节奏的“铛铛”声，老百姓就亲切地称它是“铛铛”车。那时的北京街头，只要是繁华街区，就可以看到“铛铛”车庞大的身影，它伴随着几代人的成长。不过随着北京城市建设的发展，北京的“铛铛”车在上世纪60年代就消失了。

　　1924年北京开辟首条“铛铛”车线路，始发站就设在前门。这次前门将开街，又把消失的“铛铛”车请回前门。修复后的前门“铛铛”车，南起珠市口西大街，北至新建的前门五牌楼下，全长约800米。这次“铛铛”车的建造方案，是按照1924年北京最早引进的法式“铛铛”车的样式设计制造。这种法式“铛铛”车，一头一尾均有驾驶台，司机可以两头开车。在前门大街两侧都铺设了钢轨，游客可以来回乘坐“铛铛”车，在古老而时尚的前门商业街区中穿行。

　　■上世纪这种载客多、速度快的“铛铛”车一出现，就成为当时的“新宠”过去北京人的出行工具比较简单，主要是乘坐轿子、马车、骡车等，后来，发展到西式的四轮马车。在20世纪初，又引进了人力车，就像我们在电影《骆驼祥子》里看到的。因为人力车是从国外引进的，所以老百姓就叫它“洋车”。由于这些交通工具相对落后，而且数量有限，而北京又人口众多，迫切需要发展一种载客多、速度快的交通工具。

　　早在清朝末年，北京就开始有了引进有轨电车的行动。光绪二十五年（1899年），曾从德国西门子公司引进有轨电车数辆，修建了从永定门外马家堡至崇文门的线网、轨道。然而光绪二十六年（1900年）爆发义和团运动，义和团痛恨洋人、洋货，见到凡是沾了“洋”字的东西一律烧毁，于是在义和团运动中，这些还未投入运营的有轨电车的轨道被拆除，车辆被毁。

　　此后，到民国二年（1913年）五月，北洋政府向法国借款，以期兴建北京有轨电车，又由于第一次世界大战爆发等原因，而暂告搁浅。直到1921年终于成立北京电车公司，在北京开始发展有轨电车。筹办公司期间，借用城南公园旧具服殿暂时办公。

　　1922年，电车公司与法国汤姆孙好斯敦公司订购钢轨及附件，接着与法国电气制造公司订购车辆。当时电车公司购入法国制造的有轨电车90辆，其中100型机车60辆，200型拖车30辆。尔后与吴镜潭签订了房屋租赁合同，租赁西总部胡同11号房屋，作为公司的办公地点。1923年，与益昌公司签订合同，由其铺设轨道，修筑路基。

　　一切准备就绪，1924年12月17日，电车公司在前门举行了隆重的开车典礼，18日正式通车。当时仅开第一路十辆车，第一路首站设在前门，途经西单牌楼、西四牌楼至西直门，全程14.041华里，设14站。

　　

                  ■20世纪30年代，行驶在前门大街的有轨电车

■四通八达的“铛铛”车线路，穿越城市的繁华区

　　1924年12月17日，电车公司在前门举行隆重的开车典礼，18日正式通车，从此有轨电车出现在北京街头，开始了北京公共交通向现代化迈进的历史。

　　1924年通车时仅开第一路十辆车，以后增加了第二、三、四路，到1925年渐次开通并增加了第五路。

　　下面是当时的五条“铛铛”车线路：

　　第一路由前门经西单牌楼、西四牌楼至西直门，全程14.041华里，设14站，为西线。第二路由前门经东单牌楼、东四牌楼至北新桥，全程11.032华里，设11站，为东线。第三路由北新桥经鼓楼、地安门、皇城根至太平仓，全程8.116华里，设8站，为北线。第四路由崇文门经东单牌楼、西单牌楼至宣武门，全程9.281华里，设9站，为南线。第五路由东四牌楼经东单牌楼、西单牌楼、西四牌楼至西直门，全程17.702华里，设18站，为加线。

　　此后，电车行驶路线多有变更，1925年前门至天桥一段通车，第一、二路改由天桥通往西直门和北新桥。

　　第六路1930年起设立第六路，由崇文门经磁器口、珠市口、虎坊桥至和平门。

　　第七路1937年1月，天桥至永定门一段通车，增加由崇文门经磁器口、珠市口、天桥至永定门路线，称新六路。1939年新六路改由天桥至永定门，并改称第七路。

　　至1946年全城设有十条路线，即北一路、南一路、北二路、南二路、西三路、东三路、第四路、第五路、第六路、第七路。

　　1929年，为了招揽晚间的乘客，电车公司决定将第四路车与其他各路电车联结成环线，白天各路车照常行驶，仅在下午7点半至12点环线车行驶。

　　

                         ■当时有轨电车月票

■“铛铛”车“退市”

　　1949年9月，中国人民解放军北平军管会正式接管电车公司，贾庭三同志担任第一任经理。此后电车公司不断研制新型电车，开辟新路线，有轨电车事业达到一个新阶段。但由于有轨电车存在许多不易克服的缺点，特别是它轨道大部分铺设在市中心繁华街道上，严重影响旧城改造。1958年开始，相继停驶有轨电车，至1966年5月6日，有轨电车在北京运行42年后，离开历史舞台。

　　运营：经挂票、掘轨终至国营一路叮当

　　■“铛铛”车的发车时间、乘车规定和“挂票”刚开始有“铛铛”车时，大家都觉得新奇，谁也没有计较“铛铛”车的发车时间和间隔，随着“铛铛”车普及和人们出行需要，人们越来越觉得规范“铛铛”车发车时间、间隔的重要性。那时的“铛铛”车，基本上没准点，司机随心所欲，有时心血来潮，开得飞快，有时又慢吞吞，因此造成了间隔空当儿有时过大，一两个小时来一趟是常有的事，而有时，车一来就是一串，让乘客哭笑不得。晚上收车也没准点，有时司机一看乘客不多，就收车回厂了，不知道的乘客，还在车站等着呢。

　　很多乘客不满，向电车公司反映。电车公司在1938年制订了《各路电车首末车开行时间表》，规定各路首车最早6点40分发车，最晚8点43分发车；末车最早晚8点发车，最晚11点55分发车。各路行车最少间隔7分钟，到1947年规定更加完善。

　　因为“铛铛”车速度快，成为普通居民出行的首选，最初乘客上下车并无次序，同时拥上拥下，结果车门常常阻塞，车不能及时起站。1937年规定了先下后上的办法，后来又改为前门下，后门上，就像我们现在无人售票车的规定。

　　不过，由于乘车人多，常常出现“挂票”现象。“挂票”就是乘客攀附在行驶电车的车尾，或侧立于车门处。我们在一些老电影里，常常能看到这样的镜头，估计挂票乘客是为上下方便，可多危险呀。

　　■“铛铛”车票价低廉，引起人力车不满

　　最初，“铛铛”车票价仿照上海租界的电车票制，将车上座位分为头等、二等按等售票，而每等票又分14种。这样实行有两年，因“种类太繁、记忆难周，票生与乘客俱感不便”，电车公司只好取消座位分等计价，而统一按里程计价售票。十里以内为一段票，票价大洋三分，合铜元12枚，十里以上为二段票，票价六分，合铜元24枚。像第四、五、六路，路程较短，定为全程票价三分。而环线票价不论远近一律收铜元24枚。1939年5月1日起，又将票价统一为五分。此后随着物价涨幅，票价不断变动。从1924年通车到1948年的24年间有轨电车共调价37次，特别是1945年至1948年3年间调价26次，仅1948年就调价15次，当年12月一个月调价3次。

　　电车公司为招揽更多固定客户，也发售月票、季票，并分普通与特种两类，而且还分成人和中小学生通学月票。民国十四年规定，特种月票，每月每张五元，不贴相片，任何人都可使用；普通月票每月每张四元，贴相片，只限本人使用。特种季票，每张售价十二元，不贴相片任何人都可使用。普通季票，每张九元，贴相片，只限本人使用。通学月票，中学生二元七角，小学生一元二角。每日只限乘坐四次，上车须交售票生剪孔，逾限须购票。

                        挂票乘客

　　因为“铛铛”车票价低廉，吸引大批乘客。咱们算笔账，在城内乘坐人力车，每次大约要1角钱左右；包车每月10元。而“铛铛”车一般票价是三分，最贵六分，如果买月票一个月是5元钱，比人力车便宜了一倍，但是速度却快好几倍。因此很多乘客都选择“铛铛”车，人力车面临行业危险。

　　“铛铛”车正式通车时，许多人力车夫就意识到，开通“铛铛”车会给他们生意带来影响，在通车前，前门曾发生几千名人力车夫卧轨，阻止电车运行的事。后经北洋军阀政府用武力威胁，有轨电车公司出金钱收买，这次人力车工人阻止有轨电车运营事件才算结束。民国十八年（1929年）10月22日，因电车公司工会和人力车工会间纠纷，“铛铛”车与人力车之间的积怨达到高潮，人力车夫砸毁电车63辆，钢轨、岔道被掘10处，站亭站阁被拆5处，各站灯完全被毁，造成“铛铛”车停运18天，物资及营业损失近40万元。

　　■穿越城区的“铛铛”车是什么样子

　　按照电车公司最初设计，机车、拖车的车身在国内制造，由裕信营造厂承办，车盘是向法国公司购买。车身与车盘在国内组装，这些电车从1924年陆续投入使用。北京有轨电车使用的法国车辆型号是标准21E型，机车车身长9.42米，宽2.1米，高3.17米，标准定员52人，2轴4轮，制动方式为手闸。拖车车身长8米，宽2.1米，高3.06米，标准定员47人。这种车型从1924年起，到1950年底，始终是北京有轨电车的主要车型。不过当时有轨电车司机驾驶方法和现在可不一样，他们那时要站着驾驶，一天下来腿都不会打弯儿了。

　　这些电车虽然是从法国引进，但型号落后，质量低劣，使用十分不方便，且极易损坏，比如车门夏季用铁栅门，冬季用双折木门，乘客稍挤就关不上了。最初，有轨电车车身为木制结构，座椅是一块木板，简陋又不舒适。民国二十九年，对车辆改良，座椅改用漆布，椅子中间用旧棉及滑秸等做椅垫，并将原装的藤拉手改为皮条及化学磁圈，车内外增加电灯照明。虽然当时电车形式简陋，而且行驶的速度只有15―20公里，但比起马车还是快得多。

　　■解放后我国成功设计52式8轮有轨电车

　　解放后修造厂工程师们对以前进口的8轮车进行分析，取其所长，设计成功52式8轮有轨电车。这种车与法国车的不同之处是车身更长，为12米，宽和高也有所增加，标准定员数也增加至70人。司机是坐姿驾驶。这种型号电车行车更平稳，震动小，有6个车门，一级踏步低，乘客上下方便。

　　有轨电车最初时车身是棕色的，从民国二十五年开始，逐步将车身改为绿色。解放后，除8轮有轨电车外，其他的车身均改为下半部棕色，上半部米黄色。新研制成功的52式8轮有轨电车的车身颜色则是上部为米黄色，下部为深红色，颜色鲜艳的有轨电车伴随着“铛铛”的声音，穿梭在城市间，形成了一道亮丽的风景线。

　　1950年3月6日，根据苏联专家的建议，北京开辟真正的环路车，左右环对开，左环：由平安里经西单、东单、北新桥、地安门返平安里，右环方向相反。

　　环路车1959年3月10日停驶。1956年7月10日为配合迎接新中国成立10周年的建设工程，新开辟第八路，由西直门经西四、西单、司法部街、前门、天桥一巷、红桥至北京体育馆，第八路1958年10月4日停驶。当时还有一个有趣的现象，各路电车路牌颜色不同，有人戏说是为不识字的人认着方便而设，因为各路车牌颜色不同，一目了然，不会坐错车。当时一路车路牌是红牌白字；二路是黄牌红字；三路是蓝牌白字；四路是白牌黑字；五路是绿牌白字；六路是粉牌黑字；七路是灰牌红字；八路是蓝牌红字；环行路是白牌黑字，您看怎么样，果然颜色醒目，不容易搞混吧。

　　■因为“铛铛”车通行，1923年拆除了东单西单牌楼

　　“铛铛”车基本上都是穿越城市最繁华地区，所以“铛铛”车的开通，还引起一件大事，由于“铛铛”车所过之处要铺设铁轨，架设电线，有轨电车运行线路要经过繁华的东单牌楼和西单牌楼时，由于这两座牌楼年久失修，势将倾毁，与电车工程之间有殊多窒碍，电车公司就以安全为由，1923年要求拆除东、西单牌楼。获得批准后，于1923年7月拆卸东单牌楼，10月拆卸西单牌楼。本打算拆后改建，没想到拆时容易，建时难。最后竟以此处为交通要冲，车马日繁，无重建牌楼之必要而不了了之。重建牌楼的资金，也被电车公司用于购置车辆了。

　　文并摄影供图/金中都