“目前，我国上海正在运营的龙阳路至浦东机场路段的磁悬浮列车线，30公里耗资l00亿元，45元的票价根本无法收回成本。”

    一直以来，“快”是人们对磁悬浮列车的最基本印象。它利用了“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约l厘米处，腾空行驶。正是这样。磁悬浮技术让列车创造了类似空间飞行的状态，最快运行速度超过 500公里／小时。
    然而近日，北京将建设一条中低速磁悬浮列车的消息吸引了人们的眼球。与高速磁悬浮列车相比，中低速磁悬浮列车最高时速在100公里左右，正式载客运营时，安全时速仅仅控制在60至80公里。很多人不禁产生疑问．“中低速磁悬浮列车”是什么?已经发展得比较完善的北京城市交通系统，有必要再建设“昂贵”的磁悬浮吗?
    北京城建设计研究总院副总工程师冯爱军告诉《北京科技报》：“‘中低速磁悬浮交通工程化‘研究是‘十一五’国家科技支撑计划‘新型城市轨道交通技术’项目中的一个课题，已经在唐山建立了1．5公里的示范线。北京地铁Sl线正在进行应用此系统的规划研究。”
    规划中的Sl是北京市城市轨道交通近期规划形成轨道网络中的一条市郊线，东起西四环定慧桥北五路桥，与地铁六号线衔接，经田村、石景山，到门头沟区门城镇，全长27公里。
我国磁路专家李国坤告诉《北京科技报》，现有的磁悬浮列车技术分为常导和超导两种。常导磁悬浮又分高速和中低速。 

    “高速磁悬浮列车适合远距离的交通运输，而中低速比较适合城际铁路。”
    在国际上，发展磁悬浮较早的一些发达国家目前都已经放弃了磁悬浮列车的商用。主要原因就是造价太高，成本难以收回。西南交通大学一位专家告诉《北京科技报》：“第一个商业应用的磁悬浮列车是英国伯明翰机场到火车站的低速磁悬浮列车。该列车时速48公里，共有600米的轨道距离。列车长6米，高3米，重8吨，载客量为4人。在运行了7年后，由于系统不稳定，这条磁悬浮线路停运，2003年复运，但是已经被电缆车替代。”
    中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕对于磁悬浮技术的应用一直持怀疑的态度。如今北京将要建设的中低速磁悬浮，他认为会带来更多的问题。王梦恕说：“造价高、性价比低，是磁悬浮公认的缺陷。”
    王梦恕并指出：“我国上海目前正在运营的龙阳路至浦东机场路段的磁悬浮线，30公里耗资l00亿元，现行45元的票价根本没有办法收回成本。”有人曾估算，上海磁悬浮4年亏损了l0亿元，想收回成本要500年的时间。
    对于很多人质疑的中低速磁悬浮的造价问题，中国交通运输协会信息专业委员会副主任高级工程师高乃明给记者算了笔账，“从花费上看．中国的普通大铁路，一公里造价需要几千万，时速200公里的准高速铁路，每公里造价要l—2亿元，北京到天津这样的高速铁路每公里平均造价3亿元，地下铁路系统平均造价是4—5亿元，上海的高速磁悬浮试验线每公里造价在4亿元左右．而中低速磁悬浮列车的造价还要更低一些。实际上来看地铁的成本是高的，磁悬浮的造价只处在中上等的位置。”
除了造价上的争议不断．不少人提出，以高速为优势的磁悬浮，转而变成中低速，研究的意义何在?
    2003年初．国防科技大学磁悬浮技术研究中心和西南交大磁悬浮研究所曾对外表示，自主研究的“首辆国产磁悬浮列车”将于当年4月分别在北京八达岭和四川青城山开建．这种国产磁悬浮列车就是中低速磁悬浮列车。但不久之后，原定的开工时间却被无限期推后，在这个过程中，昆明世博园也一度传出建造景区低速磁悬浮的消息，最后也未能实现。
    王梦恕认为，耗费大量人力物力研究中低速的磁悬浮是完全没有必要的。“我们现在的地铁轮轨技术不断地提升，完全可以与中低速磁悬浮的这些优势相比。4号线的消音技术已经可以降低地铁噪音，地下工程也可以在比较深的地方挖掘。建设过程完全可以不影响地上。”
    西南交通大学一位不愿透露姓名的专家告诉《北京科技报》：“磁悬浮的核心技术是控制技术，要保证大量电磁铁保持一致的工作步调才能使列车平稳运行。磁悬浮列车由电流调控，电流的反馈速度为l000毫秒，在极短的时间内调节磁铁的同步性需要很高的技术。从上海磁悬浮的几次事故来看，在这一方面有可能就还存在问题。”
    一直以来，磁辐射也让人们对磁悬浮列车的安全性提出了疑问。在如此大的争议中，为何我国还要建造中低速磁悬浮列车?

                                 8月3日